Περίπου 40,50 δολάρια το βαρέλι προσθέτει μόνο η μεταφορά αργού

Οι ροές πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο έχουν ξεπεράσει τα προπολεμικά επίπεδα, οι τιμές όμως μένουν υψηλές.

Παράγοντες της αγοράς, κατά ρεπορτάζ της Wall Street Journal, ανησυχούν ότι η βελτίωση στα Στενά του Ορμούζ ίσως δεν αποδειχθεί διατηρήσιμη, ιδίως αν ξεσπάσουν ξανά εχθροπραξίες. Τα παγκόσμια αποθέματα είναι περιορισμένα και αφήνουν μικρό περιθώριο για λάθος. Η επιχείρηση στο σύνολό της έχει υψηλό κόστος, που περνά τελικά στους καταναλωτές μέσω των τιμών στα πρατήρια καυσίμων.

Η τιμή της αγοράς είναι μονάχα ένα μέρος από όσα καθορίζουν, στο τέλος, πόσο κοστίζει να φτάσει το αργό πετρέλαιο σε ένα διυλιστήριο.

Πόσο κοστίζει η θαλάσσια μεταφορά

Νεότερα στοιχεία που δημοσίευσε το πρακτορείο Reuters δείχνουν ότι η αποστολή περίπου 2 εκατομμυρίων βαρελιών αργού από τις Ηνωμένες Πολιτείες στην Ιαπωνία με υπερδεξαμενόπλοιο (VLCC) μπορεί να φτάσει τα 81 εκατ. δολάρια. Σε κάθε βαρέλι αναλογούν περίπου 40,50 δολάρια. Ένα αντίστοιχο ταξίδι κόστιζε περίπου 9 εκατ. δολάρια έναν χρόνο νωρίτερα. Με τα σημερινά ναύλα, η μεταφορά από μόνη της μπορεί να φορτώσει πολύ μεγάλο ποσό πάνω στην αρχική αξία του πετρελαίου.

Όταν οι συνθήκες είναι ομαλές, η θαλάσσια μεταφορά βγαίνει τόσο φθηνή που λίγοι καταναλωτές τη λογαριάζουν. Τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια αργού σηκώνουν περίπου 2 εκατομμύρια βαρέλια σε κάθε δρομολόγιο. Οι οικονομίες κλίμακας είναι τεράστιες και το πετρέλαιο μπορεί να διασχίσει τη μισή υδρόγειο χωρίς το κόστος της διαδρομής να ξεπερνά την αξία του ίδιου του φορτίου.

Το σχήμα αυτό ακριβαίνει πολύ όταν τα διαθέσιμα δεξαμενόπλοια λιγοστεύουν ή όταν τα ταξίδια γίνονται πιο επικίνδυνα και πιο χρονοβόρα, αναφέρει ρεπορτάζ του oilprices.com.

Κατά την Υπηρεσία Πληροφοριών Ενέργειας (EIA), τα ναύλα των δεξαμενόπλοιων άγγιξαν επίπεδα ρεκόρ τον Σεπτέμβριο, καθώς ανέβηκε το κόστος ασφάλισης και τα πλοία πήραν μακρύτερες ρότες για να αποφύγουν ζώνες συγκρούσεων. Τα ταξίδια που διαρκούν περισσότερο κρατούν τα πλοία δεσμευμένα για επιπλέον ημέρες. Ο διαθέσιμος στόλος μικραίνει έτσι στην πράξη, ακόμη κι αν ο πραγματικός αριθμός των πλοίων δεν αλλάζει.

Η διαφορά ανάμεσα στην αναγραφόμενη τιμή του αργού και στο κόστος μέχρι την παράδοσή του είναι καθοριστική. Για ένα διυλιστήριο δεν μετρά μόνο η τιμή του βαρελιού στον τερματικό σταθμό εξαγωγής. Ναύλα, ασφάλιση, καθυστερήσεις και τα υπόλοιπα έξοδα μεταφοράς ενσωματώνονται στο συνολικό οικονομικό κόστος όταν το βαρέλι φτάνει στον προορισμό του.

Παγκόσμιο σημείο συμφόρησης στη μεταφορά πετρελαίου

Η τρέχουσα στενότητα στη διαθεσιμότητα δεξαμενόπλοιων προέκυψε όταν οι γεωπολιτικές εντάσεις ανέτρεψαν τα συνηθισμένα μοτίβα του εμπορίου πετρελαίου. Επιθέσεις κατά της ναυτιλίας, αυξημένα ασφάλιστρα, αλλαγές στα δρομολόγια και περισσότερες μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο έχουν απορροφήσει σημαντικό μέρος της μεταφορικής ικανότητας. Παράλληλα, η έντονη ζήτηση για πλοία σε αρκετές βασικές διαδρομές έχει ανεβάσει τα ναύλα σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.

Οι συνέπειες φαίνονται ήδη στις ροές. Το κόστος μεταφοράς από την ακτή του Κόλπου των ΗΠΑ προς την Ασία έφτασε πρόσφατα περίπου τα 80 εκατ. δολάρια ανά φορτίο και το αμερικανικό αργό έγινε ασύμφορο για τα διυλιστήρια της Ασίας. Αγοραστές που υπό άλλες συνθήκες θα προμηθεύονταν πετρέλαιο από τις ΗΠΑ στράφηκαν σε προμηθευτές από τη Μέση Ανατολή ή τη Λατινική Αμερική, αφού τα οικονομικά της μεταφοράς έχουν αλλάξει.

Η ίδια πίεση στο κόστος μεταφοράς έχει συμβάλει σε ασυνήθιστη συσσώρευση βαρέος αργού στην αμερικανική ήπειρο. Το βαρύ αργό παραμένει πολύτιμο για διυλιστήρια με σύνθετες μονάδες επεξεργασίας, ιδιαίτερα όταν η αγορά ντίζελ είναι στενή. Η αποστολή του στο εξωτερικό έχει γίνει, σε ορισμένες περιπτώσεις, απαγορευτικά ακριβή. Τα διυλιστήρια στις ΗΠΑ λειτουργούν ήδη με πολύ υψηλά ποσοστά αξιοποίησης της δυναμικότητάς τους και δεν μπορούν απλώς να απορροφήσουν κάθε ποσότητα αργού για την οποία η εξαγωγή δεν συμφέρει πλέον.

Πρόκειται για ένα από τα λιγότερο αυτονόητα γνωρίσματα των παγκόσμιων αγορών πετρελαίου. Μια περιοχή μπορεί να έχει περισσότερο αργό από όσο μπορεί να αξιοποιήσει άμεσα, ενώ αγοραστές αλλού δυσκολεύονται να βρουν επαρκείς ποσότητες. Δεν συμβαίνει επειδή το πετρέλαιο δεν υπάρχει, αλλά επειδή η εφοδιαστική αλυσίδα που ενώνει τις δύο αγορές έχει γίνει υπερβολικά δαπανηρή.

Τι εκτόξευσε τους ναύλους των δεξαμενόπλοιων

Τα οικονομικά της μεταφοράς με δεξαμενόπλοια εξαρτώνται, στη βάση τους, από το πόσα πλοία είναι διαθέσιμα. Χιλιάδες δεξαμενόπλοια πετρελαίου μπορεί να επιχειρούν ανά τον κόσμο, όμως λίγα βρίσκονται στο κατάλληλο σημείο, έχουν το σωστό μέγεθος και είναι ελεύθερα την ώρα που χρειάζεται ένα συγκεκριμένο φορτίο. Όταν τα ταξίδια μακραίνουν ή τα πλοία ξοδεύουν περισσότερο χρόνο σε αναμονή, σε αλλαγή πορείας ή σε μεταφορά φορτίου από πλοίο σε πλοίο, η πραγματική μεταφορική ικανότητα συρρικνώνεται.

Ο γεωπολιτικός κίνδυνος προσθέτει μία ακόμη διάσταση. Όταν πλοία και πληρώματα μπαίνουν σε επικίνδυνες περιοχές, οι πλοιοκτήτες απαιτούν υψηλότερες απολαβές. Τα ασφάλιστρα μεγαλώνουν μαζί με την πιθανότητα να προκληθούν ζημιές. Τα αυξημένα αυτά έξοδα αποτυπώνονται, τελικά, στους ναύλους.

Η κλίμακα της ανόδου ήταν εντυπωσιακή. Ορισμένα πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια αργού (VLCC) έβγαλαν πρόσφατα πάνω από 1 εκατομμύριο δολάρια την ημέρα. Μέσα στο 2025 τα αντίστοιχα ημερήσια έσοδα βρίσκονταν κοντά στα 55.000 δολάρια. Το oilprices.com εξηγεί ότι τα κέρδη δεν σημαίνουν πως όλοι οι διαχειριστές δεξαμενόπλοιων έγιναν ξαφνικά πολύ πιο αποδοτικοί. Δείχνουν ότι οι αγοραστές ανταγωνίζονται έντονα για τη λίγη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα.

Οι ναύλοι έχουν ήδη κατέβει ελαφρώς από τα υψηλότερα επίπεδά τους, ένδειξη του πόσο γρήγορα μεταβάλλονται οι ναυτιλιακές αγορές όταν αλλάζει η ζήτηση για πλοία. Και μετά την πρόσφατη κάμψη, όμως, οι ναύλοι για τα υπερμεγέθη δεξαμενόπλοια παραμένουν υψηλοί. Η αστάθεια που συνεχίζεται στη Μέση Ανατολή και η συχνή χρήση μεταφορών φορτίου από πλοίο σε πλοίο εξακολουθούν να πιέζουν τη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα.

Η άνοδος της προσφοράς δεν λύνει κάθε έλλειψη πετρελαίου

Οι κυβερνήσεις μπορούν να διαθέσουν αργό από τα στρατηγικά αποθέματα, οι παραγωγοί μπορούν να αυξήσουν την παραγωγή και οι εξαγωγείς μπορούν να ανακατευθύνουν τα φορτία τους. Κάθε επιπλέον βαρέλι πρέπει, στο τέλος, να φτάσει στο κατάλληλο διυλιστήριο με κόστος οικονομικά αποδεκτό.

Αν ο περιορισμός βρίσκεται στη μεταφορά και όχι στην παραγωγή, μια αύξηση της προσφοράς σε λάθος τοποθεσία μπορεί να αποδώσει λιγότερα από τα αναμενόμενα. Σε ακραίες περιπτώσεις συγκεντρώνονται επιπλέον ποσότητες πετρελαίου σε μία περιοχή, ενώ την ίδια στιγμή αγοραστές αλλού καλούνται να πληρώσουν εξαιρετικά υψηλές τιμές. Συμβαίνει επειδή οι υποδομές που συνδέουν τις αγορές αυτές έχουν γίνει το σημείο συμφόρησης.

Μείνετε σε επαφή μαζί μας:
Κάντε like κι ακολουθήστε τη σελίδα μας στο Facebook
Στο Twitter: Follow